上汽程惊雷-有料的企业才能实现弯道超车

PConline 资讯 今天下午，上汽集团以创新眼看未来 EYES ON FUTUR?为主题召开了 2017上汽集团前瞻技术论坛。上汽集团总工程师程惊雷指出未来五年是汽车结构性变化、机遇与挑战的关键时间点，他表示上汽集团将从传统的制造商转变成出行服务的提供者。同时，面对互联网造车的竞争环境，他表示能弯道超车的企业必须要有点料，轻资产的互联网企业只是有机会更快截地找到商业模式而已，而我更愿意称它们为变道超车。

（图注：上汽集团2017前瞻技术论坛）

此次论坛原定于14:30开始，上汽集团高层在会前十多分钟就陆续入场就座，论坛如时召开，可见高层对其的重视程度。

（图注：上汽集团总工程师程惊雷）

论坛议题分电动化、网联化、智能化、共享化这四大板块，四部分的阶段成果与目标如下：

电动化：十三五期间，新能源研发总投入200亿，2020年自主和合资新能源车年销量超过60万辆。

网联化：携手阿里打造?自我进化?的互联网汽车，形成汽车产品和服务融合的生态圈。

智能化：实现单车智能4级技术，亚洲唯一5GAA白金会员车企，携手华为、中移动开发V2X技术，打造智慧交通体系。

共享化：至2020年，覆盖全国超过100个城市，运营车辆30万辆，打造全球最大的新能源车分时租赁运营服务平台。

程惊雷表示，两年前就确定这个四化的战略布局，四者是没有主次之分，若硬要定义四化的内在联系，那只能说电动化是基础，网联化是条件，智能化是关键，共享化是社会发展的目标，四者关系是耦合与互为支撑。若从程惊雷现场演讲PPT页数来，电动化篇幅居高，智能化次之，上汽集团的短期重心为电动化与智能化，在网联化的助攻下，从而最终实现共享化目标。

上汽集团的四化战略

▍电动化

上汽集团乘用车公司技术中心副主任、上海捷能汽车技术有限公司总经理朱军说道：电动化已是不可逆转的趋势，上汽在新能源领域已有4、5年历史，电动化不仅仅是能源替换的区别，更在于电动汽车内部处处均是人工智能，例如对车辆对外部环境温度的感知能力，驾驶习惯的自学习能力等等。

纯电动、混动以及燃料电池三大点是上汽集团所看重的，前面两者在行业内已是新能源的主流，故短期内的发展重心亦在于前两者，

（图注：上汽集团乘用车公司技术中心副主任朱军）

上汽集团计划在2020年自主和合资品牌的新能源车年销量超过60万辆，占全国新能源汽车市场份额超过20% 。2016年全国新能源汽车年销量也不过是50.7万辆，可见上汽集团对新能源车未来几年的市场需求相当有信心。不过，60万的销量目标是自主品牌与合资品牌相加总和，那两者的比例又是如何呢？去年，上汽布局荣威e950、e550与大通EV80和EG10等新能源汽车，实现全年2.5万辆年销量；而今年随着荣威i6插电强混轿车与荣威eRX5插电强混SUV的加入，上汽将自主品牌的年销量目标自信地拔高至超8万辆。

上汽集团四化关系

上汽三电核心技术

▍网联化

上汽集团在网联化尝试已有八年历史，最早可追溯至2009年联手通用汽车成立合资公司安吉星，期间也发布了自家3G智能网络行车系统inKaNet ，直至2014年与阿里共同启动互联网汽车项目，荣威RX5等一系列互联网汽车量产热销便是网联化战果的最佳成绩单。

（上汽集团信息战略和系统支持部副总经理闫枫）

让汽车产生数据是件让人兴奋的事情，上汽集团信息战略和系统支持部副总经理、斑马信息科技有限公司副总经理闫枫对荣威RX5用户产生的各种数据如数家珍，他指出平均一辆RX5会产生11兆的信息，全年所有RX5大约能产生743TB的信息量。通过数据分析，我们得出了一些有趣的数据，例如成都的用户更偏爱怀旧的英文歌曲；75%男性喜欢听田馥甄的歌曲，而大部分女性喜欢薛之谦的歌曲；38.5%用户偏爱在午后时间听音乐。这些数据是有价值的，比方说，我们统计出96%的用户量的危险驾驶行为次数在十次以内，那么对于保险公司而言，是否可以考虑降低大部分车主的保费，而调高驾驶行为频繁的4%用户呢？

▍智能化

在论坛召开的上午，上汽对媒体开放演示了第二代智能化汽车的阶段性研究成果。程惊雷表示智能化是四化中非常关键的一部分，它主要分为产品的智能化与业务的智能化，与消费者比较亲近的是前者，目前主要体现在自主泊车与最后一公里两方面。

（图注：上汽集团前瞻技术研究部总经理张程）

上汽集团前瞻技术研究部总经理张程表示，无人驾驶最大问题在于稳定性，是全环境的稳定性。他称他本人曾参与过Uber沃尔沃的无人驾驶试乘，Uber的无人驾驶汽车并非所有路段都能有很好的稳定性，他甚至认为目前上汽的智能驾驶汽车与Uber沃尔沃的水平是非常接近的。

上汽集团IGS智能驾驶汽车

上汽集团称2020年实现结构化和部分非结构化道路的自动驾驶功能，到2025年全环境自动驾驶功能。

▍共享化

环球车享汽车租赁有限公司总经理曾光宇称：共享化通向社会主义的可能路径，是上汽集团的一个中国梦。目前旗下的租赁平台拥有会员数45万人，以上海市为例，每日有2万4千人次使用分时租赁汽车。我个人认为2020年覆盖全国超过100个城市，运营车辆30万辆的目标是比较保守，我相信未来会超过这个目标。

（图注：环球车享汽车租赁有限公司总经理曾光宇）

未来的环球车享将投入运营的新技术、新模式包括：自动充电、智能泊车、光伏储能、智能车位管理等。

上汽共享化节奏时间表

编辑点评： 上汽程惊雷这样回应目前?互联网造车弯道超车?言论，他称汽车要想实现弯道超车，必须要有足够的动力与抓地力，以及拥有灵活的转向系统，言外之意是门外汉的互联网企业是比较难逾越高门槛的制造、技术环节，它们即便寻找到更好的商业模式也只是变道行驶了另一条捷径而已，所有程惊雷更愿意称它们为变道超车，从另一角度去理解这番话，今天上汽集团所展示的四化战略，恰是上汽集团有料的体现，其他企业想超车确实有点困难。

@2019

消费者与共享汽车"结下的梁子"是否可解|聚焦3?15

减杠杆、去泡沫、政策退坡……从去年年底开始，无论是国家的金融政策，还是针对汽车行业的补贴政策，都发生了变化。几大变化的合力对今年的汽车消费产生了一定抑制作用，乘用车市场的增速逐渐放缓，新能源汽车的销量增速也没有人们预期中那么快。

随着补贴政策的退坡，个人消费的商业模式已经无法再让新能源汽车的销量呈现爆发式的增长。不少业界大佬都曾表态：“共享出行”将是未来新能源汽车消费的主流模式。如今，有关分享经济的利好政策频出，共享出行的东风已经吹来，那么共享出行的发展究竟能为新能源汽车带来什么？未来新能源汽车的消费模式是否会集中于共享出行？这是当前整个行业以亟待思考的问题。

不久前，国家发改委等八部委联合印发了《关于促进分享经济发展的指导性意见》（以下简称“《意见》 ”），《意见》指出，目前分享经济的发展面临着认识不统一、制度不适应、保障不健全等诸多问题，因此国家将鼓励各部委与地方政府制定出台准入政策，引导有序竞争，加强平台监管，逐步破除分享经济的行业壁垒与地域限制。

《意见》的提出不仅为分享经济的发展带来了利好，也为汽车行业内的共享出行提供了“定盘星” 。当前我国的共享出行平台采用的车辆多为新能源车型，比如上汽控股的环球车享、首汽集团与奇瑞汽车合作的Gofun出行、北汽新能源与富士康集团旗下公司共同组建的GreenGo租车等。可以说共享出行平台的兴起，已经成为了新能源汽车发展的助推器。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：“新能源汽车的成本比较低，结构也相对简单。在北京、上海，燃油车牌照的不易获得。因此，新能源汽车才成为共享出行平台的最佳选择。”

而中海同创投资有限公司董事长李金勇则认为，新能源汽车补贴政策在一定程度上催生了分时租赁行业的兴起，“为了获取补贴和牌照而创建新能源汽车分时租赁的企业远远大于真正在做共享出行业务的企业。 ”

据了解，部分省市的确存在着这样的现象。为了推广新能源汽车。地方政府希望越来越多的企业加入到共享出行领域。不过，为了防止骗补，去年年底，工信部已经下达通知，非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过3万公里才能领取国家补贴。这项规定已于今年1月1日正式实施。这在一定程度上抑制了共享出行企业的投机行为。

不过，无论是出于真正的需求，还是迫于补贴诱惑，新能源汽车都已经与共享出行形成了紧密的联系。因此，《意见》的推出将会为新能源汽车的发展带来利好。进化资本合伙人高文思表示：“一方面，目前我国的出行类型还不够多元化；另一方面，不同的人，出行方式也不同。这就创造出行领域的商机。作为投资人，我们需要率先抢占短途出行的商机。”可见，政策的利好能够在一定程度上刺激更多的社会资本投入新能源汽车共享出行领域，也有利于壮大新能源汽车共享出行平台。

破除壁垒营造公平的市场环境

《意见》还特别强调，要合理界定不同行业领域分享经济的业态属性，分类细化管理。加强各部委与地方政府制定出台准入政策、开展行业指导的衔接协调，避免用旧办法管理新业态，破除行业壁垒和地域限制。

众所周知，在新能源汽车消费市场中的地域壁垒非常普遍，尤其是在地方补贴方面。国家能源局规划司规划处原处长刘建平表示，尽管政府出台了一系列的鼓励政策，使我国的新能源汽车产业发展迅速，但在新能源汽车发展过程中还存在着不少问题。其中，中央政策与地方政策无法协调统一就是一个大难题。“有时候，中央出台的政策，地方不一定出台相应的政策；地方出台的政策，行业又不一定响应。新能源汽车牵扯到的问题很多，包括城市管理、规划、基础设施建设，因此协调统一，破除地方壁垒至关重要。”

《意见》还明确指出，要破除行业壁垒与地域限制，就要审慎出台新的市场准入政策。这意味，中央与地方的政策将进一步进行有效协调。这不仅对共享出行的发展起到了一定的促进作用，也直接关乎新能源汽车领域壁垒的破除，还更加有利于促进新能源汽车的个人消费与企业购买，使得新能源车企的市场竞争环境日趋公平。

疫情改变了部分消费者的出行方式。首次驾驶共享汽车的小全（化名），没想到却遭遇不愉快的用车体验。

小全的家在上海郊区，距离单位约有30公里，若呼叫出租车和网约车，单程即需要花费100元以上，而且近日网约车受疫情影响也比较难约到，坐地铁又有所担心，恰好他家的附近有共享汽车的租还点，因此他尝试一下新出行方式。

当时，小全在现场挑选车辆过程中发现，三辆可供租赁汽车的外观均有瑕疵，甚至有一辆前方保险杠几乎要掉下。令他更郁闷的是，当他选择了一辆损坏相对较少的车辆并驶向公司途中，竟被交警暂扣车辆，原因是“有多次违章逾期未处理” ，而且交警还表示，损坏这么严重怎么能开到大街上来。

小全在车辆被扣后向平台致电后，等待多时也没有等来租车平台的工作人员。最后，急于上班的他只能将车交给交警，重新呼叫一辆出租车提前离开。在他看来，在市区都要等待这么久，如果是在夜间或在郊区出了事故，那该怎么办？

不仅是小全有这样“不舒服 ”的使用共享汽车经历。

第一汽车频道记者在“3·15”国际消费者保护日前夕，随机前往上海市区三家共享汽车网点进行实地探访。在位于上海市嘉定区洪德路上的EVCARD网点，该网点共停靠三辆上汽荣威牌纯电动汽车，现场有两辆汽车的前部出现明显的刮痕，有一辆的保险杠更是出现明显的掉落。而在位于上海市嘉定区墨玉南路的EVCARD网点，负责维运的网点负责人对第一汽车频道记者表示，多个有人维运的大型网点逐步关闭，维运人员确实变少，共享汽车的损毁率确实要比短租汽车及私家车要高出很多。

此外，在位于上海市闵行区沪青平公路的EVCARD闵行区运维中心，第一汽车频道记者也发现现场停靠着多辆的共享汽车有明显损毁，而且多辆汽车内部有垃圾及杂乱的物品，少部分车辆更是有气味。汽车现场工作人员表示，目前公司对于通过在事故现场、用户投诉及自主申报等渠道获悉有明显毁损的汽车，都会及时送往运维中心进行维修，但对于一些不影响正常行车的小摩擦，则仅在轮流清洗汽车时进行清洗及打扫。至于多久进行一次汽车清洗及车辆检查，上述运维人员则没有回应。

频遭投诉

近年来，中国共享汽车产业迎接爆发式增长。据中国电子商务研究中心数据，2017年，共享汽车以764.59亿元的融资金额成为当年获投金额最高的领域。2019年，在国内市场仍有数十家共享汽车企业正在或计划营运，一批主机厂、科技企业正在布局共享出行产业。

此外，根据比达咨询发布的《中国汽车分时租赁市场研究报告》（下称“研究报告”）显示，截至2019年第四季度，有GoFun、EVCARD等五个平台的月活跃用户超过10万人次，其中GoFun达到近100万次左右，EVCARD也超过80万人次。

汽车分时租赁市场的受众逐渐增加，但消费者对于分时租赁服务的投诉也在不断增加。

根据上海市消保委发布的《2019年上半年消费投诉热点》显示，2019年上半年，共享交通领域的投诉高企。期间上海市消保委受理共享汽车投诉527件，问题主要集中在车辆行驶过程中突然发生故障，续航里程与实际行驶里程不符，无法还车、异常扣费，车损责任判定难等。同期，昆明市12315中心接到关于共享汽车诉求577件，受理投诉267件，投诉同比上涨120.66%。为此，昆明市消费者协会发布“选择共享汽车应明确双方约定安全合理消费 ”的提示。

曾在某共享汽车平台工作负责运维工作的王小利（化名）表示，在他工作期间受理过的车况投诉中，有三成是因为电动汽车自身的毛病导致的，例如冬季实际运行距离短于显示的距离，有大约七成的投诉集中在管理问题方面，其中包括车况以及消费者在面临安全问题时租车平台的处理方式等。

“共享汽车是一个新事物，即便是一些大型的平台，对于车况的监控及应急情况的处理也仍然处于摸索的阶段，这需要投入巨大的成本，更何况是一些自身都难保的小型平台？”王小利如此认为。

据研究报告显示，汽车分时租赁的行业内平均满意度不足70%，其中仅有EVCARD 、GoFun等部分大型平台的满意度超过行业平均水平。

一家新能源汽车整车厂的研发人员向第一汽车频道记者透露，据他的观察及研判，共享汽车的故障率及不良率比普通短租汽车高2~3倍，比个人私家车更是高3~5倍，具有一定的安全隐患。

除了安全及管理问题，第一汽车频道记者从黑猫投诉平台上了解到，没有退还押金也是大多数用户普遍遭遇的问题。在申请退还押金过程中，出现了强制消费的现象。一名GoFun出行的用户在黑猫投诉平台上称：“退还押金有两种退法，一种是转换成余额，一种是退现金，我明明选择退现金，结果在我没有收到任何通知的情况下私自给我退成余额，我所在的城市并没有共享汽车根本没办法用，我要求退还我的押金，此平台不止一次这样强制消费了。”EVCARD、盼达租车等平台的用户对押金问题也有投诉。此外，一些中小型平台的消费者甚至是为了拿回押金而前往总部“连夜排队 ”。

企业对押金退还问题，不时出现的情况是，要么是彻底没人管，要么是推诿。中国法学会消费者权益保护法分会副秘书长郝庆丰告诉记者：?“押金门这种现象是不应该出现的，因为企业是不能动押金的，押金只是消费者对企业的承诺和保障，不是对企业的投资。但在很多情况下，因为资金链问题，企业要维持运营而挪用了押金，还有更恶劣的情况，一些企业拿消费者的押金去投机获做其他的事情。”

平台的困难

共享汽车遭遇的尴尬，不只是消费者的投诉激增，还有在应急情况下如何进行权责分明等问题。

以“共享汽车”和“交通事故 ”为关键词，第一汽车频道记者从中国裁判文书网查询发现，相关民事案件就有上百起。在这些案件中，有些是共享汽车运营方承担责任的案件，其中一些判决认为车辆运营方作为机动车出租人应依其过错程度承担按份责任，还有一些判决以车辆运营方为该车运行利益享有人为由，判决其承担连带责任。

根据2019年北京市第二中级人民法院（下称“北京二中院”）整理的33例关于共享汽车的典型裁判案例，有26起将共享汽车运营方列为被告。在被认定车辆运营方承担赔偿责任的判决中，有40%的判决认为车辆运营方作为机动车出租人应依其过错程度承担按份责任，有60%的判决以车辆运营方为该车运行利益享有人为由，判决其承担连带责任。

用户在申请用车时，只需经过上传驾驶证、身份证、预交押金等流程，就可以开车上路，但“人车不符”问题难以做到有效监管。郝庆丰对第一汽车频道记者表示，共享汽车对消费者来讲，起到一定的补充作用，但共享汽车还有很多不完善的地方，特别是盈利比较难，管理起来也要复杂很多。长期不能盈利的情况下，企业的服务等方面都会受到影响。

王小利也认为，相比于传统租车，分时租赁的运维及监管人员有限，许多网点更是无人运营，大多租赁公司难以履行审慎审核义务，对于最新的车况，往往只能依赖于用户自行申报及工作人员的巡视，但这明显是有限的，为此有部分平台引入了“人脸识别 ”等方式，但仅对首次用车进行识别，因此仍然无法完全防止这类问题。

此外，共享汽车的低使用率依然不高，这导致车辆闲置，企业运营艰难。据上述研究报告统计，每辆共享汽车对应的活跃客户在30人至50人，而每车每天需要使用8次到10次以上，才能使企业做到成本和收入基本平衡或小有收益，但目前许多平台并无法达到这个数字。与此同时，停车费用、养护维修、运营人力、充电桩网点建设等运维成本居高不下，成为行业痛点。

为此，共享汽车平台友友用车、EZZY、麻瓜出行已先后宣布解散或停止服务。今年年初，被用户投诉退押金难的途歌也多次被列入失信名单，盼达用车等也同样遭遇“押金门” 。

此前，长城欧了出行董事长张文辉在接受第一汽车频道等媒体的采访时指出，曾尝试过进行分时租赁等商业模式，但相比之下汽车成本与损耗所产生的压力较为突出，尤其是对于汽车闲置率较低的网约车及共享汽车来讲，如何解决充电、电池损耗等硬件问题显得更加重要。

“现在共享汽车剩下的大部分平台都是有主机厂背景，最大的问题还在于精细化运营。不是小的企业做不起来，之前的受到资本的影响，很多共享汽车企业大规模扩张，这导致了亏损。共享汽车非常重运营，链条很长，涉及很多细节，需要在每个环节把控好。”此前经营一家共享汽车企业的负责人李先生对第一汽车频道记者表示，车辆的运维成本整体占比达30%左右。

李先生还告诉记者，一般情况下，一辆共享汽车的使用期限大概在1到2年。去年以来，浙江等多地出现共享汽车“坟场”。比如，在浙江省嘉兴市秀洲区万民村境内，上千辆已经报废的共享新能源汽车密密麻麻停放在田野旁的停车场上，这个地方是环球车享汽车租赁公司第一代运营车辆下线后的存放点。而在这些报废的车辆中，很多车辆的使用年限也不高。

汽车行业分析师张强提到，此前，部分布局共享汽车的主机厂或投资方，背后的诱因是为了满足国家补贴政策中对于运行距离的相关限制，或对于追求销量数据等“不健康 ”的现象，但随着补贴的退坡及国家整治乱象的决心凸显，外加上运维成本的提高，以及新能源汽车仍然处于成本较高的阶段，因此也有部分主机厂及投资方无法承受压力而退出共享汽车市场。

“车辆的运维成本很高，一些共享汽车被损坏，虽然不影响正常使用，但消费者也不会选择去租借，这样情况下，企业宁愿选择淘汰，也不愿意倒贴钱去维护。”中融创投基金管理(北京)有限公司董事长曹鹤对记者表示。

如何维护权益

消费者该如何维护自身权益？共享汽车模式又将何去何从？

上海恒建律师事务所律师潘书鸿认为，共享汽车在中国兴起的时间并不长，虽然有些城市推出了一些地方性的规则，但仍有一些相关制度及规定没有完善，其中包括许多刚刚兴起共享汽车模式的二三线城市。因此消费者在选用共享汽车时，应该选用信誉较好的平台的服务，并要特别关注汽车租赁的免责条款和车辆投保情况。

“用户只有充分知晓其驾车出行的风险承担情况，才能根据自己的风险承受能力妥善选择相应保险额度的共享汽车出行，避免因保险额度不足而面临无法承担的经济负担。”潘书鸿表示。

对于租赁平台，北京二中院在梳理相关案例的过程中，提醒由于共享汽车普遍车况相比一般私家车较差，建议租赁平台应增强线下服务能力，完善车辆报修机制，确保车辆安全状况良好并及时将缺陷车辆进行维修退市处理，并建议平台方面应逐渐强化对驾驶人身份查验的技术能力，以确保车、证、人相一致，应通过大数据等技术手段，逐步建立黑名单制度，对驾驶人身份的查验保持动态监控。

中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教认为，目前运用新能源汽车的共享汽车模式仍将可能成为主流，相关企业应当通过技术迭代及运营模式的创新，提供场景化、个性化及稳定性更高的出行服务。

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