三菱精神腾！Lancer Evolution发展史

与其它未面世以前便计划好如何做一部体面的行政车 ，一部合格的买菜车
，或者一部大空间的保姆车不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的赛车 ，WRC场上的好手 。LanEVO诞生于1992年，系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态
，Lancer Evolution I～III为第一世代，平台代号为CD9A/CE9A； IV～VI为第二世代 ，平台代号为CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX为第三世代
，平台代号为CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代号CZ4A
。自从1987年诞生的第六代Galant发售开始 ，三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中
，系列顶级位置的Galant VR-4，首次搭载了四驱系统 ，并且配备高输出能力的4G63引擎 。凭借着Galant VR-4
，三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象 ，为了保存地位
，三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车
。

虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于庞大 ，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜
，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出 ，是直接引导胜利的关键 。因此
，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体
。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱最终选择了后者的理由 ，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场）
，其所需要的车身刚性比Mirage更高，对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次 ，由于WRC?Group A的参赛车必须以量产车为前提
，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量 ，销量较好的Lancer自然优先被考虑 。这就是Lancer Evolution诞生的起源
。

1992年
，第一代LanEVO的登场，立刻掀起了热潮 ，几乎透视出整个中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔
，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者，逐渐地 ，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年
，共四个世代十种形态，每变一种形态 ，LanEVO就会世人展示一次进化 。

第一代Evolution在1992-1993年间市售
。但如大家所知
，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样 ，Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎
，当时的最大马力输出是247匹 。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型 ，相对而言
，GSR的“市售 ”味更浓一些
。RS则更注重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗 、后窗清洗系统
、ABS ，甚至于座椅，这样的结果是
，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高 ，但日常使用方便性也被削弱了。

第一代Lancer Evolution最高车速228km/h 。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。

车型换代是为了改善其不足
，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排气量的引擎
。EVO没有换引擎 ，但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样
，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于满足乘客的需要 ，而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性
，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器 、轮距（换了宽胎） ，并加入了直径更大的防倾杆等 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95
。跟第一代车型一样
，使用TD05H-16G-7涡轮增压器。

图：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version
。

第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入 ，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙
、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。因为保险杠入风口的面积
，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器 、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益 ，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96
。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。

同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎
，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹 ，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm
，这就是长行程引擎的优势之一 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version
。

第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度 ，即是说
，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧 。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重 ，以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。

其次
，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点 ，使这部车能更自如地应付各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高
。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采用的型号为TD05HR-16G6-9T 。

一如以前
，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑
”的RS ，两部车的马力同样有280匹输出
。不同的是
，前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门
、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力 ，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解
，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接 ，整个系统的质量也更轻 。说轻
，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈
。

外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯 ，整部车因此看起来更精神。另外
，四代的尾灯有别于前三代车型 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98
。RS用窄包围。

图：RS内厢 。

第五代Evolution是最容易辨别的一代
。这代起，Evolution有了宽体包围 ，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能
，藉此获得更多下压力 。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值 ，这样一来
，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的 ，因此到今天还一直在用。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99
。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。

至于引擎内部
，改动过的位置不少 。首先，活塞裙部被修改过 ，目的是减轻其重量
。接着是凸轮轴
，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是 ，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值
，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的 。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc ，这无疑是有利于引擎做功的
。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定）
，但它的扭矩已升到38kg.m以上。

图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC 。

行至第六代的Evolution有两件重要事
。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二 ，推出“六代半”。

先说Evolution旗下有更多款车型出售 。它们分别是GSR 、RS
、RS2、RS Sprint
，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此 ，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型
，满足人们多样的愿望
。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金 ”贵。

所有GSR 、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件 ，比如说加入新材料的活塞
，其受力做功的能力更佳 。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷
、机油冷 ，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外
，三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻 ，改善引擎响应
。

第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧
，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外 ，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的 。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一
。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS) 。

再说俗称的“六代半”（也有简称TME）
。这其实是一部纪念版车型
，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi M?kinen四夺WRC冠军，所以 ，该车在车身内外均可见到Tommi M?kinen等字眼 。当然
，这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution
。机械上，它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器 ，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实
，提高车辆加速性。

外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口 ，还有一些专属的车身拉花等 。车厢内同样异于普通六代
，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字样 ，专门的仪表盘也是TME的身份证之一
。另外，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。

图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition 。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。

ACD
。第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器
，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强 ，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD
，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏 、更有效 。不过 ，也是第七代起
，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣 ，这不是一个好消息
，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响
。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T
、RS：TD05HRA-16G6-9.8T 。

留意过吗？历代Evolution一直在使用手动变速器
。但第七代是改写历史的年代 ，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型
，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT ，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式 。这是一个大胆的、开拓性的尝试
，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution
。因变速器的受力问题 ，这部车的最大马力264匹。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A 。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T
。

由第八代开始
，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了 ，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤
，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国 ，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已
，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003 、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD） ，6MT同样欠奉 。即是说
，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05
。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T
、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。

但有一部车是例外的 。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型 ，同时配备ACD，可以看出他独特的身份
。其独特之处在于当GSR车型均采用普通材料的车顶时
，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶 ，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器
，整合气流。还有，Bilstein避震 ，以及可选的BBS轮圈 。

2005年开始
，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD
。这一年的GSR、RS均有ACD。

比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05
。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T 、RS：TD05HRA-16G6-10.5T 。

现在转个话题说英国
。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整 ，这些车均使用全新的名字
，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300
、FQ320、FQ340 、FQ400 ，马力输出依次是305
、325、345 、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试
，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果 ，两部有一个非常接近的成绩 。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI?RS4
、Porsche?911?Carrera 4S汗颜的车型。

图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260
。

第九代Evolution的车身代号依然是CT9A
，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统 ，并修改了涡轮增压器
，最终使Evolution输出马力有小幅度提升 。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求 ，又能改善引擎马力、扭矩输出特性
，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置 ，这点上
，三菱其实不是先行者
。

第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的 。在美国，第九代Evolution有GSR 、RS
、SE、MR等四款车型选择 ，其中九代MR的大部分配置与第八代相同
，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件
。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后 ，RS的配置似于第八代 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07
。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T 、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07 。

在亚洲、欧洲部分国家
、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS 、GT
、MR Ralliart等不同车型出售
，粗略算，它们的配置如下：

GSR ，已标配6MT、Bilstein避震 、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶
、一套低级的音响系统
，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等
。

RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶 、仪表pack
、大幅简化的内装、LSD 、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻
”字 ，只适合车队使用
，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了 。

GT，基本上是一部RS版 ，但它又有GSR的特征。我们是结论是
，混合版
。

MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售 ，特点是以“六代半“TME为基础
，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均 。此外 ，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置
，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈
。

同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX?station wagon，它细分两个型号 ，一是GT
，另一个是GT-A，前者用6MT ，后者则5AT。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon 。

英国市场依旧是遵循其传统
，推出有专门名称的FQ300
、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300 、320、340匹
。可惜这代起 ，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400
，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者 ，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下
，FQ360是后来才加入销售的车型 。

英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360 ，只有200部
。抢也未必能抢到。

图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07 。

由第一代到第九代，4G63一直发光发热
。但第十代开始
，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸 ，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入
，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便使用的传动系统 ，对于死忠的手动车迷而言
，这未必是个好消息 。

图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T
、RS：TD05H-152G6-12T
。

可以说，第十代的外观变化比以前任何一代都要激进 ，它有一个吓人大嘴
，犀利的眼睛。叫人一见难忘 。跟以往一样，对应不同的市场 ，Evolution有不同的配置
。

日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹
，但随着相关协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹 。4.8秒完成0-100km/h加速
。至于销售方面 ，有标准的GSR、GSR-Premium 、GSR Ralliart Edition
、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器
，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件 、内饰等 。

GSR-Premium是一部配置了更多娱乐系统的Evolution
。

其它市场如美国
、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准 ，最多只会在轮圈 、车身上小空力套件
、娱乐系统等一些不明显影响车辆性能
，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人 ，但配置也更亲民
，相继加入的娱乐系统便是标志之一，当然 ，这也是车型发展的必然结果
，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？

三菱宣布 ，到2014年底Lancer Evolution车型终结
，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型 ，居然成为了EVO的绝笔之作 。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经叱咤风云
，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时 ，也非常惊讶
。

图：EVO X成为Lancer Evolution的终结车型
，也是一代名车的绝笔之作。

据了解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代 ，这也是非常无奈的做法
，毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车 ，或是性能彪悍的超跑
，都向混合动力靠拢，以宣示更环保的意念 。

本文来源于汽车之家车家号作者 ，不代表汽车之家的观点立场。

三菱EVO I代 1992

第一代的LANCER EVOLUTION于1992年10月19日开始限量发售
。这款为参加WRC比赛而生产的街车马里输出达250ps
，以一部小型房车来说是相当厉害的数值。不过相对于强大的马力来说，车架的刚性不足 ，弯道的操控并不理想，马力凌驾于车架 。由于原厂轮胎尺寸过小
，再加上引擎地扭输出强大，一档尽油加速时会出现抢方向的现象
。但总的来说 ，它是一款成功的车型
，掀开了三菱性能车的新一页。三菱EVOII1994

1994年，LANCER的EVOLUTION推出第二代 ，外形与一代相差不大,不过经过了这次的改良
，性能比一代更优秀了,动力输出和车架均有了进步 。但总的来说，EVO II仍未成熟 ，仍是一台输出凌驾于车架的狂暴机器
，其操控和性能还有不小的提升空间
。三菱EVO III 1995年，继EVOII之后 ，三菱再次推出EVOIII,也是最后一代的初代款式EVO。在日本车坛有着举足轻重的地位
，被誉为当年的风云车，甚至连漫画头文字D也有它的出现 。动力输出较2代多出10匹 ，但最重要的改动在于操控的提升，而从这一代开始
，EVO开始慢慢步入成熟.三菱EVO 4代 1996EVO四代于1996年诞生，这是一次全新的换代 ，车款已和前三代完全不同
。但其实车体内部的改动要比外形来得更彻底
，引擎输出激增至日本马力上限的280匹，扭力输出也同时有着大幅的提升。由于引擎输出的提升幅度大 ，所以这一代的EVO也加入了不少的电子辅助操控系统
，以提高车辆的操控极限 。但相对于后几代得EVO来说，这些电子系统还显得相当稚嫩 ，无论是稳定性还是电子系统介入的时机都有待改善
。三菱EVO 5代 1998驾驶新世代赛车EVO IV在WRC中缔造佳绩的Makinen
，连续2年蝉联车手冠军，大大激发MITSUBISHI的野心 。因此 ，在EVO IV问世后的1年半
，即“98年1月26日，第五代的进化版本EVO V隆重地问世 。 EVO V 引擎动力在涡轮排气口的扩大、活塞的轻量化 、散热器及油冷却器的大型化的调效下 ，最大马力仍维持280匹，但峰值扭力则由EVO IV的36kgm提高为38kgm。rs型号搭配上Brembo刹车系统
。限量上市6000台的EVO V堪称「完美成熟」的境界
，是继EVOIII之后得又一经典之作。

三菱EVO 6代 1999

为迎合99年WRC对赛车扰流件的新规定，三菱推出了第六代EVO 。“99年WRC新规定的内容是 ，空力套件必须收纳在车体之内
，所以EVO 6倾全力消除前包围和后尾翼的突出部外，并实现与EVO 5同水平的冷却效果与空力性能
。

三菱EVO 6代半 2000

于2000年推出的Tommi Makinen 特别版 ，即俗称的6代半。性能与99年推出的6代基本一样
，引擎最大扭力的发放转数提前，另起围更迅速 。引擎的冷却性有所提高 ，在外形上与99款6代有区别
。

三菱EVO 7代 2001

随着LANCER车系的大改款
，2001年三菱又推出了第七代LANCER EVOLUTION。这一代的引擎扭力进一步增加，但随着马力的增加 ，车架需要增加强度而另车重上升
，同时还需要大量的电子辅助设备 。第七代多推出了一款GT-A自动档型号，较手动档稍微调低马力输出
。这一代手排EVO7仍使用5前速变速器 ，而同时期的对手IMPREZA已换用6前速变速器。

三菱EVO 8代 2003

2003年, EVO又一次被改变, 这次是性能提升了的SUPER ACTIVE YAW CONTROL,虽然EVO搭载的4G63引擎发力区域很宽，6前速不但不会大幅提高性能
，反而令车重增加，但考虑到市场的需要 ，三菱也被逼顺从
，在GSR型号装上6速手动变速箱 。但竞技版的EVO VIII rs依然有5速变速箱做选择
。

三菱EVO 8代半 2004

2004年，俗称8代半的EVO VIII MR诞生 ，应用了BILSTEIN的快速反映避震桶, 增强了操控性. 合金材料的天窗和其他部件的减重成功的将车的重力中心向着更自然的方向调整. 更详细的调整包括三菱自己的电子全驱系统, 跑车防暴死刹车系统。

三菱EVO 9代 2005

2005年
，EVO IX所搭载的新款4G63引擎首次融合了涡轮与MIVEC技术，所谓MIVEC ，便是类似本田VTEC的可变气门技术
，通常都运用在高转的自然吸气性能引擎上，而这次两者互相融合后 ，令EVO IX的性能大为提升 。除了以往的“豪华版 ”GSR和落场斋版RS之外
，这次也因应车迷的需要增添了介乎于两者之间的GT型号。而RS型号已全线改为5前速设置，而非GSR的6前速 ，再一次证实，EVO更适合搭配5前速的设定
，而6前速的GSR纯属向市场的妥协
。

传说中的EVO10代也将面世!