新秀能否挑战老将？

提起混动车型 ，一般分为以丰田本田为代表的油电混动和可以外接充电的插电混动车型
，不过谈到最近上市的比亚迪秦PLUS DM-i（以下简称比亚迪秦PLUS），它却打破了我们以往的认知。

虽然比亚迪秦PLUS是一款插电式混动车型 ，但官方给出的“亏电状态下3.8L百公里油耗”着实让人大吃一惊
，要知道这样的数据已经达到了油电混动车型的水平 。因此我们找来了一位老将——丰田雷凌双擎，比亚迪的秦PLUS作为一款踢馆选手 ，能否对老将发起挑战呢？一起来看一下
。

比亚迪秦PLUS的到来进一步壮大了“秦 ”家族的产品线，并成为了定位最高的“秦
”系列产品。新车外观方面犹如一台缩小版的比亚迪汉DM
，因此整体高级感还是相当不错的，大尺寸六边形中网营造了尤为霸气的视觉效果 ，“箭羽”造型的LED大灯成为了点睛之笔 。

秦PLUS侧面紧凑的车身不如汉DM那般流畅优雅
，而且轮廓与秦Pro比较相似，没有太多的新鲜感
。不过尾部设计比较出彩 ，不仅采用了辨识度极高的贯穿式尾灯
，并且点亮后两侧还有龙爪的样式，搭配最新设计的“Build Your Dreams ”尾标显得颇为时尚。

如今的新车都讲究一个年轻化 ，新款丰田雷凌也不例外
，即便是主打经济性的雷凌双擎，外观方面同样走起了动感路线 。就拿这款运动版的雷凌双擎来看 ，车头犀利的灯组通过中央的黑色饰板连为一体
，中网用了蜂窝状的结构进行修饰，散发出的攻击性不言而喻。

侧面17英寸的多辐式轮圈是点睛之笔 ，为整车的下盘注入了很强的力量感，短小的车尾相当紧凑
，虽然没有采用秦PLUS上的溜背式车身，但视觉效果依然运动
。尾部相对来说稍显平淡 ，远不如车头那般富有冲击力
，而且灯组的精致度也有所欠缺。

尺寸方面，秦PLUS不出意外的全面领先 ，这也是自主品牌一贯的优势所在
，当然，雷凌双擎的数据放在同级别车型中也并不算差 ，属于中规中矩的水平 。

进入车内
，先来看秦PLUS，它完美继承了比亚迪家族式设计 ，不仅质感比较优秀
，而且充满了新能源的前卫气息
。环抱式座舱设计配合一体式座椅营造了不错的档次感，无论是按键材质 ，还是皮质的运用都显得十分精致，展现了秦PLUS扎实的做工用料。

虽然全液晶仪表尺寸不大
，但信息足够丰富，并且造型很前卫 。悬浮式12.8英寸可旋转的中控屏也见怪不怪了 ，其内置DiLink 3.0智能网联系统
，简单点说，基本上就是把一块平板电脑搬到了车内 ，各种功能应有尽有
。

雷凌双擎的车内设计我想大家应该是比较熟悉的
，它采用了明显的家用车风格，整体视觉效果并没有多么出色和夺目。不过需要注意的是 ，雷凌双擎科技版车型与其他车型都不太一样
，科技版车型配备了独有的12.1英寸中控屏和7英寸液晶仪表，正如它的名字一样科技感满满 ，其他车型配备的则是8英寸或9英寸中控屏以及4.2英寸液晶仪表 。

动力系统是比亚迪秦PLUS的一大卖点
，它搭载的是由骁云-插混专用1.5L自然吸气发动机+EHS机电耦合单元+高容量电池组成的插混系统，这台1.5L发动机热效率可达43.04% ，并且还具备阿特金森循环、15.5：1高压缩比 、EGR废气再循环系统以及分体冷却等技术
。参数方面，1.5L发动机的最大功率为110马力
，峰值扭矩为135牛·米。

另外，秦PLUS提供纯电续航为55km和120km两个版本 ，而且官方表示
，55km续航版车型满油满电的情况下综合续航里程可达1180km，120km版本车型综合续航里程可达1245km ，两者的亏电油耗均为3.8L/100km 。

雷凌双擎的动力系统就比较熟悉了
，它依然搭载1.8L阿特金森循环自然吸气四缸发动机与前后双电动机相结合的混动系统，发动机最大功率72千瓦（98马力）
、峰值扭矩142牛·米 ，电机总功率53千瓦
，系统综合最大功率为122马力，传动系统与之匹配的是一台E-CVT无级变速箱
。

从指导价上来看 ，其实雷凌双擎还是要比秦PLUS高出半个级别的
，不过考虑到目前雷凌双擎大概有1.5万元左右的终端优惠，因此两款车的裸车价格就基本一致了。我们选择了两款价格比较接近的车型做对比 ，分别是秦PLUS DM-i 120KM尊贵型和雷凌双擎1.8H E-CVT豪华版 。

对比之下可以明显看出，两款车型注重的配置方向有所差异
，雷凌双擎全系标配8个安全气囊以及L2级驾驶辅助系统，而秦PLUS则在科技配置上更胜一筹。因此对于这两款车型 ，我的建议是
，比亚迪秦PLUS有能力的话尽量加钱上高配或顶配，很多实用性的功能才能更好的呈现 ，至于雷凌双擎
，其实对于大多数消费者来说中配车型就可以满足需求，而且也具有更高的性价比
。

结语：总的来看 ，两款车在配置方面其实拉不开太大差距
，那么作为自主品牌的比亚迪秦PLUS为何还有勇气与合资品牌处于同一价位呢？首先它不仅尺寸更大、时尚感更强，而且秦PLUS还有一个巨大的优势：能上新能源的牌照并且免购置税。当然了 ，与丰田成熟的混动系统相比
，比亚迪这套全新的技术在耐用性以及稳定性方面依然需要时间的验证 。

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百炼成钢 测比亚迪秦PLUS DM-i 120KM

dmi和ev的区别是动力来源不同：dmi是插电式混合动力汽车，dmi可以在油 、电两种模式下进行切换；ev是纯电动汽车
，ev系列只能通过充电的方式满足能量补给。以秦plus的2021款dm-i120km尊贵型为例，其长宽高分别为4765mm
、1837mm、1495mm ，轴距为2718mm 。秦plus的2021款dm-i120km尊贵型使用1.5l直列四缸发动机
，发动机最大扭矩为135nm，最大扭矩转速为每分钟4500rmp ，最大功率为81kw
，与其匹配的是e-cvt无级变速箱，驱动方式使用前置前驱
。

静态回顾 两个多月前 ，比亚迪秦PLUS正式上市。自然
，这款车最大的亮点就是全新的DM-i平台 。期待已久的大招终于要爆发了
。又过了一个月，厂家又推出了秦PLUS的纯电动车 ，所以目前秦PLUS的阵容中还没有纯燃油车
，而且它的人员配置已经很明确了，那就是秦家的节能人才。

今天的主角是阿沁PLUS DM-i的顶配车型 ，纯电续航里程120公里，而入门级的两款车型纯电续航里程只有55公里 。不需要仔细看配置表
，只看车名就能立刻看出高低款的明显差距
。秦PLUS这里虽然不能不涨价就加量，但是这款15万以内的顶配价格其实还是挺有竞争力的。

秦PLUS 2021款 DM-i 120KM 旗舰型车型首页 | 参数配置 | | 口碑 | 车型报价厂商指导价14.58万

我们写了秦PLUS的实拍和试驾 ，给你30天的开箱体验 。你应该被这款车筛选过很多次
，所以今天就不简单回顾静态内容了，直接给它打分 ，把舞台聚焦在动态部分
，让DM-i平台发挥实力。

秦PLUS DM-i车型除了最低的一款外，都配备了17寸轮圈 ，视觉效果到位
。轮胎品牌为阿特拉斯轮胎
，型号为AS380。这种轮胎主要是机动性能好，在干区和湿区都有很好的制动性能 。轮胎尺寸为215/55 R17
。

进入车内 ，可以看到熟悉的布局
，悬挂设计元素遍布其中。整个中控台给人拉伸的感觉又不失质感 。

■ 空

总的来说，秦PLUS的配置还是挺到位的 ，内饰设计上的加分在质感上非常不错，甚至有点豪华
。空表现亮点不多
，但也可以算是相当令人满意。

■静态部分EV AH-100分

武装到牙齿的DM-i平台

● DM-i平台全副武装

秦PLUS DM-i车型使用的小云插混专用1.5L发动机，最大功率110马力 ，最大扭矩135牛米
，所以动力的账面数据并不突出 。当然，真正的C位是电机
。让我们看看它的输出。5公里版搭载了电混系统EHS132 ，峰值功率180马力
，峰值扭矩316牛米 。20公里版搭载了电混系统EHS145，峰值功率197马力 ，峰值扭矩325牛米
。

谈完发动机部分
，接下来是EHS机电耦合单元。采用双电机设计，其中一个电机为驱动电机 ，另一个电机为发电机 。机电耦合单元可以实现发动机功率和驱动电机功率的串行或并行输出。电机最高转速可达16000转/分
，最高效率可达97.5%，效率大于90%的区间比例为90.3%
。油冷技术的使用提高了电机的散热能力 ，使电机功率密度达到44.3 kW/L。

EHS集成的电机驱动单元采用比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5% 。据厂家技术人员介绍
，DM-i的EHS系统在设计上继承了F3DM的DM 1.0混动系统
。

最后，刀片电池采用磷酸铁锂电池技术 ，无论是安全系数还是循环充放电寿命
，都优于市场上主流的三元锂离子电池。据介绍，DM-i混动系统的电池组覆盖8.32kWh和18.32kWh两个范围 ，根据车型不同
，电池组内集成10-20个电芯 。

与传统的水热技术相比，其加热效率提高了10% ，可以实现更好的电池温度均匀性
。得益于该技术的采用
，搭载DM-i混动系统的车型即使在寒冷地区，纯电续航里程和动力性能也会更加安全。

是时候跳出这些技术 ，看看它们能协同工作有多强大了 。首先
，这是一款能在驾驶时迅速给人留下好印象的车
。这是我上次试驾的第一感觉。试驾来到编辑部的时候，我也开了差不多一个星期的车 ，从满电到无电，动力输出表现一直都很强劲 。发动机完全是幕后的大老板
，卖了也不会吵
。两年前编辑部有了插电混动版 秦Pro 长测车。把那辆车当电车开是非常好的，但是发动机一介入 ，动力输出的质量就出现了明显的差距 。因此
，这种秦PLUS依靠电机作为主力的想法是相当致命的。

起步动力输出响应快，无论投入什么驾驶模式 ，路口绿灯亮起
，踩下油门，然后总能给你一种舒适的加速感觉
。有时候油门踩深一点 ，前轮甚至会马上咆哮
，力度还是挺猛的。活泼的动力输出不会马上让人喜欢，然后就是出色的乘坐舒适性 。动力输出的连接总是那么连贯 ，节奏很好
，就是一气呵成
。

加速：省油人设也有生猛加速

●省油的人也有着蓬勃的加速度。

马达马上就来，全力以赴给人充分的信心 。超车动作行云流水 ，高速时感觉特别畅快
。中后期爆发力的感觉没有那么“上头
”，但依然保持着很大的输出节奏
，能感受到越战的上进心。

它的动力输出清新流畅 。大家都知道最大的贡献者是DM-i系统上匹配的高效电机，但不要把发动机当成一个小透明
。它也有相当称职的表现。它总是在最恰当的时候出现 ，充分发挥其最大 、最高效的贡献 。它可以默默无闻地为电机做后勤
，也可以举旗直接发力
。然而，无论什么时候上台 ，动作总是安静的
，从不带来安慰。长时间驾驶后，我会对发动机和电机的工作状态失去感觉 。我根本不需要关心发动机什么时候会介入。脚踏实地按照自己的节奏开车就行了
。这个体系中的几个伙伴有足够的默契。

■0-100公里/小时加速试验

为了跑得最快 ，一定要保持高功率 。先在车内将模式切换到HEV+SPORT
，但即使在EV模式下，发动机在全速加速时也会醒来帮你一把 ，也就是强制切换到HEV模式
，车身稳定控制系统也会关闭
。接下来，就很容易做到了。如果你把油门踩到底 ，它会给你最快的结果 。从车外看，冲出去已经够暴力了
，车内也有同样的感觉
。按照这种无忧无虑的节奏，很快就达到了100公里/小时 ，最终实测结果是6.75秒
，比官方公布的7.3秒快了很多。这款动力的加速性能真的很扎实 。

此外，它的中段加速能力也有出色的表现
。40-80公里/小时的加速度只需要3.4秒 ，而80-120公里/小时的加速度需要4.5秒。这两组加速数据可以说在几秒钟内就掉了不少配备汽油发动机的对手 。更重要的是
，得益于电动机的辅助，在中途加速时 ，动力响应快
，输出直接有力，驾驶员的主观加速感非常畅快 ，颇有点大排量自然吸气发动机的气势
。

对于秦PLUS来说
，拿下这样的加速成绩可以说是做了额外的质疑，而且和主流插电式混合动力紧凑型车的对手相比 ，优势还是相当明显的。而且，它不是局部的 。它不同于那些只能在体育方面做得很好的人。它也可以在下一次数学考试中获得高分
。你一看就知道。

油耗：这次没准真能回本

●也许这次我可以回到本身边 。

看混动车的时候
，很多人都会算一笔账
。混合动力汽车比纯燃油版本贵得多。几年后，买混动车省下来的油钱能抵消差价吗？对于比亚迪秦PLUS来说 ，这个问题是不存在的 。首先秦PLUS没有纯燃油版
，然后秦PLUS的价格也很有优势
。按照我们DM-i的顶配价格，不到15万 ，基本上和那些流行的纯燃油紧凑型车是一致的。不要这么快就下定决心买一辆混合动力车 。看完实测油耗
，你会…想多混点
。

■充电时间和纯电动续航里程

有快充接口的插电式混动车越来越多。比亚迪绝对是这一趋势中最活跃、最领先的玩家 。除了前段时间推出的秦PLUS DM-i
、宋PLUS DM-i、唐DM-i，都支持快充
。现在出门感觉越来越难找到充电桩慢的充电站了。相反 ，带快充桩的充电站遍地开花
，有了快充接口在外面找充电桩方便多了 。

从以上测试可以看出，功耗从100%到20% ，这款秦PLUS以纯电驱动的方式跑了121.8公里
，已经超过了厂商公布的工信部纯电续航里程。这是一个相当漂亮的成就，也证明了它是一辆实用性非常可靠的“电车”
。需要提醒的是 ，当电量降至20%时，即使长时间按下EV键
，也不可能从HEV模式切换回EV模式。显然，这是为了电池保护 。

■油耗

没电的时候一共跑了121.8公里 ，然后在通电状态下开了104.5公里
。我回到加油站以平均30km/h的速度给油箱加满油
，一共加了4.91升92号汽油，也就是说秦PLUS DM-i每百公里的实测油耗是4.7升 ，比官方宣传的3.8升要高
，但实测结果还是挺抢眼的。最后我们计算出满功率300公里的综合油耗为2.8升/百公里 。这个图不是王者炸弹吗？

总的来说，120多公里的纯电动续航里程还是挺实用的 ，足够容纳大部分人每天的通勤
。到了单位或者家里充电
，基本上就是纯电动车。长途旅行是这个秦PLUS迈出一大步的绝佳机会 。从满油满电开始，仪表盘上显示的里程为1245公里 ，不仅可以一路开到目的地
，很多情况下还可以带着一箱油开车回家
。回来的路上，我对车上的朋友说:“我暂时不加油 ，但还是习惯去熟悉的加油站加油 ”，隐藏了我的功名。

操控：身手表现平淡

●操控:技能表现平淡 。

悬架结构为前麦弗逊后扭力梁
。在调节方面
，柔软舒适的风格非常讨喜。悬架滤振动作很主动，效果也不错 。可以说是活泼的一面 ，有点紧凑。但是
，也有一些人不太喜欢的特点
。用我同事的话来说就是太韧了，弹跳特别脆 ，沉重感不够突出
，对抗路面的冲击很僵硬。

年初，我们带着秦PLUS DM-i的55公里车型进行了深入的试驾 。当时我们特意绕着桩去感受它的底盘强度
。在这次测试中 ，秦PLUS DM-i的120公里版本与55公里版本相比
，车身重量超过了100公斤。要知道55公里车型的服务质量也是1500KG，所以上一次开着55公里车型绕桩的时候 ，我们可以明显感觉到跟它的身体动作有点吃力
，不过好在是最重要的 。20公里的车型在配置 、加速
、纯电续航上都比55公里的车型好很多，但是120公里的车型并不是处处都那么开心 ，增加的重量会给操控带来一点累赘感
。

■100-0公里/小时制动测试

刹车性能同样出色，有点让人意外。毕竟轮胎配置不是特别给力 。看了这个轮胎的官方产品介绍
，我觉得还是挺抢眼的
。但是在平时驾驶的时候，它的很多亮点似乎都是看不见的 ，抓地力也比较普通。不过这款车最终能获得不错的制动性能
，轮胎性能也是大家都能接受的 。刹车踏板的脚反馈值得称赞
。它的刹车系统反应迅速，刹车踏板行程紧凑 ，几乎没有空位置。轻轻踩下刹车踏板就能感受到强劲而线性的制动力输出
，制动量也容易控制，即使是第一次接触 ，也完全不需要任何适应时间 。

■噪声测试

得益于EHS电混系统
，秦PLUS DM-i的平顺性得到了优化，其中发动机转速区间相对固定 ，有效避免了与变速箱不匹配带来的顿挫。此外
，通过优化系统控制，在发动机舱外缘加装密封带 ，秦PLUS可以很好地阻挡发动机工作时产生的噪音和振动
。这些话依旧是之前试驾官方对秦PLUS噪音表现的介绍，似乎是一种岁月静好的感觉。这次上了噪音仪
，从结果来看真的没有意外 。

具体来说，它在怠速和低速下的表现都非常出色 ，城市中的行驶噪音也能保持在一个较低的范围内
，所以坐在车内感觉更加舒适惬意
。高速行驶时，轮胎噪音更明显。此外 ，在中高速行驶条件下
，发动机干预与纯电驱动的噪声差异相当明显 。发动机干预后，噪声计值将高1分贝
。

■动态部分EV AH-100评分

■ EV AH-100总分

●总结:

什么时候买插电式混合动力汽车最好？别想了 ，就是现在。从这次秦PLUS的成绩单来看
，比亚迪在混动方面确实打得很彻底 。看着我同事之前测试过的一款插电式混动车，他形容是一个加速很强的学生 ，但是不太会省油
。看到这里
，你也知道秦PLUS一点也不偏科，所有要考的科目都交付了优异的成绩 ，连附加题都做对了。这绝对是一款有竞争力的插电式混合动力汽车 。且不说消费者一看到就兴奋，其他厂商也开始行动了
。市场上的插电式混动玩家越来越多
，就连混动的两大巨头丰田和本田，都在加快新插电式混动车型的步伐。大家的实力都上来了 ，选择也多了 。消费者一定是最幸福的。现在不是买插电式混合动力汽车的最佳时机吗？

● @2019