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“我们要留在中国，但需要找到一个成功的方案。 ”作为PSA和FCA新联盟的首席执行官唐唯实一句算不上有底气的话，蛰伏着最后的倔强。

决心易有，方法难寻。

这是自去年12月18日正式合并之后，标致雪铁龙和菲亚特克莱斯勒再次宣称，将要重新审视在中国市场的战略。这个第四大汽车制造商联盟，在全球市场有着逼近900万辆的规模，仍旧对中国市场一筹莫展。

PSA和FCA，无论哪一个单独拿出来说，“离开中国”，或许都是及时止损的办法，就像通用撤离欧洲那样。

从全球市场来看，FCA的大部分盈利来源为北美市场的SUV产品、皮卡产品，以及豪华汽车产品，PSA凭借着紧凑型产品，在欧洲、拉丁美洲和非洲部分地区有着不错的市场份额。在产品线上，两者之间处于彼此互补，从市场分布来看，PSA和FCA各有侧重。

显然，PSA和FCA的协同合作，当然是希望达到1+1＞2的效应，不过，这到底是否会成为又一场时代载不动的梦想？

最终的结果，取决于中国市场。

PSA和FCA在全球的协作顺利，关键在于中国市场能否成为助力。就目前的形势来看，解决中国市场的问题，对两方来说，都很棘手。

除了菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙在中国的市场份额加起来还不到1%之外，在产品、销售、利润和电动化研发等环节层面，双方都有桎梏缠身，如藤蔓一般，难以缕清。后续增长乏力，前路多重迷茫。

如何从中国市场这个深坑里拔出来，是PSA和FCA联盟的重心所在，需要花费的心思和精力，甚至比重新开拓一个全新市场可能更为艰难。毕竟齐心协力者寡，各谈利益者众。雷诺-日产的联盟走向分崩离析的过程，还回荡在耳边。

面对中国市场的困难重重，而且相比大众、丰田、通用等汽车公司高度依赖中国市场的程度，PSA和FCA在中国市场的业务一向没什么进展，并且在全球销量的占比并不高，多年亏损。抛掉中国市场这个枷锁，对于蓄力发展新业务板块的联盟来说，是否会是更好的选择？

或许，作为一个极为现实的目的主义者，一切决策都旨在利润的管理者，唐唯实，可以问问玛丽·博拉把通用从欧洲全线撤退，核心放在中美市场，到底是怀揣着怎么样的心情。

新联盟的黄昏时刻，在中国

单看PSA和FCA在中国市场业绩，并不是锦上添花，说成“拖后腿”也算不得过分。

先来看一组数据，2019年，FCA在华合资公司广菲克一如既往保持着低迷的状态，全年销量7.4万辆，同比下滑下滑40.96% ，主力品牌Jeep几乎腰斩，市占率只占中国车市的0.35% 。无独有偶，PSA在2017年经历过“跳崖式 ”下滑之后，“提振”、“重回赛道”成为不倦的口号，年销量不足千辆的DS品牌仍旧执着地不肯退出中国市场的舞台。

源于在华的节节失利，2019年FCA的财务报表里，北美地区成为当之无愧的利润支撑，独占超过90%以上的利润。北美之外，FCA在其它重要市场上的表现几近溃败，多数市场的利润为负数，并处于不断扩大之势。2018年中国车市攀登上巅峰之际，FCA在华亏损近3亿欧元，菲亚特销售渠道名存实亡。

PSA也不例外，虽然财务报表和利润依旧可以看得过去，但中国市场处于巨幅亏损，2019年在华总计亏损7亿欧元，合资板块业务接二连三溃败，核心利润主要来源于欧洲市场，销量占比高达80%以上。

品牌分散、车型少、销量低，都是发展过程中暴露的问题。解决中国市场常年萎靡不振的问题，绝非一朝一夕，不是一款产品，甚至不是一代产品能够达成的。寒意太重，冷入骨髓，目前FCA和PSA都没有找到办法缓解一丝一毫。

而且，从两者的产品谱系里来看，竟然无一款畅销车型做支撑。在这个世界最大的汽车消费市场上，这一战绩可以用“糟糕”来形容。

轿车产品上，PSA旗下标致508L、雪铁龙C5、C6竞争力不算突出，自菲亚特退出之后，FCA的轿车线更是乏善可陈，毋庸置疑的是，轿车在中国市场占据着举足轻重的作用，这也意味着联盟初入中国市场就已经失去了一只主要竞争武器。即便在SUV产品序列里，也并无市场强者。

更加艰难了，市场分析人士曾指出：“PSA和FCA在中国市场相对弱势，这样的弱势体现在产品布局、消费者口碑和高端品牌上。 ”老生常谈的问题，意外之中的没有解决方案。再加上产品迭代速度十分缓慢，品牌逐渐被边缘化，股价承压，市值不断下跌，谁又能为谁收拾残局呢？

这个信誓旦旦的新联盟最黄昏的时刻，在中国，既没有钱，也缺少故事。

仅依靠PSA或FCA自身的力量，不足以应对飞速变革中的汽车市场，这两本难念的经，如今合成了一本，如何磨合成了第一道考验题。不过，多数人对此不看好，“两家汽车制造商表现不佳的问题在于管理和竞争力，这意味着潜在的合并可能会使事情变得更加复杂”。

即便如同雷诺-日产联盟经历多年磨合，最后也因为错综复杂的利益纠葛走向分崩离析。然而，雷诺-日产联盟之所以能够携手多年，并在全球汽车市场创造了独有的成绩，一个最根本的点在于，强势的戈恩凭着铁腕政策把两家合资公司拧在了一起。

虽然戈恩最后的结局有些唏嘘，但无论是掌舵PSA集团的唐唯实，还是FCA集团首席执行官麦明凯，都不具备戈恩一般的铁腕手段，如何把两家风格迥异的公司做到共处，这不单单对唐唯实和麦明凯的考验，甚至是关乎合并后PSA和FCA旗下几十个品牌的生死。

一旦剪不断理还乱的联盟局面持续时间过长，内耗在所难免，更何谈诗和远方。这一次，唐唯实能带领一家一切未定的新集团“重回赛道”吗？

在中国市场，目前在整合车型平台、产品阵容、品牌布局和销售渠道存在很大不同，两家汽车集团不会有太多的协同作用。如果不能在传统业务上进行协作，那么也必然会在新四化板块的合作上形成巨大难度。

毕竟，“重新审视 ”在华战略，无非是如何加强产品力、调整产品布局和营销策略、提升对中国市场需求的敏锐把握、提高经营管理能力，这是PSA和FCA合并后的当务之急，就两者在华的长期表现来看，重新审视，不亚于一次“推倒重来”，难度不言而喻。

弱项一直在，再加上时势不顺，2020年开年遭遇疫情。时间的笛音中，潘多拉的盒子被遗弃，中国车市俨然来到一个新的转折，一时间泥沙俱下。因零部件停工短缺，造成的全球生产暂停，对于这个准备撒手大干一番，备受销量下滑拖累的联盟来说，真是一个坏消息。

1+1>2？不一定

前文说了这么多，无非也是一句话，及时止损，暂退中国市场或许是一个折中的选择。当然，这只是我个人的建议，对于PSA和FCA来说，中国市场确实是合并之后的“重心” 。

从这份联盟达成的协议上来看，PSA和FCA的抱团取暖，核心目的是“电气化时代的到来是我们在华发展的第二次机会，我们要好好抓住这次机会。 ”尊重一切野心和决心，但能不能把握得住第二次机会，保持怀疑态度。

传统业务落后于对手，新战略还未开花结果，在传统汽车领域攫取更多的份额和利润之间达成“平衡”，都是难题，考验着每一个参与者。当然，这很难在两者之间找到一个平衡，就如同市场分析师所认为的那样，“这是一个几乎不可能完成的任务”。

即便运营12个品牌多年的大众集团，还是一如既往保持着精益经营的丰田，也都在传统和新四化业务板块寻寻觅觅。答案在哪，大众和丰田不知道，传统燃油车业务落后，基本功未夯实的的PSA和FCA ，又能拿什么在新风口站稳呢？

在FCA和PSA合并的公告中，向电动化转型的内容成为两者合作的重中之重。从现有的新四化布局来看，PSA不算领先，FCA更是全面落后。

目前，PSA计划在电动化平台eCMP基础上，两年内将推出不少于14款新电动车型，FCA则刚刚拿出4×4e插混技术……这种推出节奏，在大众和丰田等千万级巨头激进推动的电动车战略步伐面前，实在“缓慢 ”。

不过，最根本的是，自动驾驶和电气化的研发投入，十分巨额。源源不断的巨额投入让任何一家汽车制造商都无法单打独斗，强大如通用、大众、奔驰和宝马者，也不例外。这亦是PSA和FCA组成联盟的目的之一，“以更好地应对市场挑战和分摊新兴技术研发成本。”

说的更直白一点，赢得未来，得有钱，还得有源源不断的钱！

那么PSA和FCA有钱吗？是的，有钱。

2019年PSA集团在中国及东南亚地区的销量仅为11.71万辆，同比暴跌55.4% ，在中国市场亏损54亿元，但在全球市场却实现净利润244亿元，同比增长13.2% 。无论哪一项数据，都在验证着一件事，在欧洲市场欣欣向荣的PSA战略里，中国市场或许不再那么重要。

这一点，从PSA规划可以看出，到2021年底，标致雪铁龙集团设定的目标是，将在欧洲以外地区的销售量增长50%，北美市场被看作是PSA全球增长的一大关键。

再看FCA集团，2019年FCA全年营收为1190亿美元，而北美地区的收入为800亿美元，利润率93%来自北美市场，而在亚洲市场，FCA全年报亏3960万美元。

虽然中国市场表现尴尬，但两者携手，也是有望为新联盟实现超过110亿欧元的营业利润。这到底是什么水平呢？对比一下刚刚发布的大众集团2019年财报，大众集团营业利润为170亿欧元，其中三成来自中国市场的贡献。所以说，除掉中国市场，PSA和FCA的联盟，是个“有钱人” 。

那么，再来回答能否接着持续赚钱的问题，这关于着新四化战略投入的持续性。

虽然FCA集团去年93%的利润来自北美市场，但高盛分析师乔治-加里亚斯在一份报告中曾直言：“北美盈利进一步增长的机会有限，而其它业务领域面临着巨大挑战。 ”除此之外，FCA还亟需解决玛莎拉蒂品牌的产品老化和销量萎缩的问题，这些都是中国市场以外的难题。

PSA呢，DS品牌在华不断被边缘化，长期处于巨额亏损状态，合资公司神龙汽车业务陷入深坑，无论销量还是利润都是跌跌不休，药方难寻。悬挂在PSA头顶的利剑，不只中国市场这一把，能否借助FCA的引导之势顺利进入北美市场，也是唐唯实的大考之一。

或许，我们都没忘记，那个因为在新业务领域进行高额投资被掏空了钱袋子的底特律“现金大王”福特。福特的路径给所有传统巨头们都提了一个醒，在所有的传统汽车巨头中，福特汽车是第一家陷入转型困境的车企，与利润下滑形影不离的，是销量的跌跌不休。

海德格尔有言：可能性高于现实性。转型的道路上，阵痛将会来得很强烈。

据FCA的计划，Jeep到2020年在全球的销量将达到330万辆，Ram品牌的销量将增长30%至100万辆。而实现这些目标的关键在于FCA必须开发出新的电动系统，来满足中国和欧洲更为严格的排放标准。目前，FCA已投入了十亿余美元的资金来发力新四化，计划在2022年前推出17款电动汽车。如若失败，将面临欧美未来排放标准不达标的巨额罚款。

在燃油车市场难见起色，也促使PSA集团急于在新能源汽车市场寻找突破口。根据规划规划，在2025年前，PSA集团将实现全面电动化。然后雄心当前，技术关难破，目前PSA电气化成果依旧停留在“油改电”阶段，并没有独立的电动车平台。

“PSA在新能源汽车领域并无十分抢眼的技术，加之在华品牌影响力不足，产品落地速度缓慢，很难说其能否借助电动化战略挽救颓势。”未来PSA品牌旗下的新能源车型和内燃机车型都将在CMP和EMP2两大平台完成，竞争力优势，值得商榷。

说到这，也啰嗦了许多，无非想表达一个观点，FCA和PSA的电气化之路亦是困难重重，花钱的地方多如牛毛，即便中国市场新能源风口正在扩大，但成为新联盟助力的可能性，少之又少。在?“新四化 ”?转型最为关键的节骨眼上，留给资本折腾的时间已经不多了，一旦浪费太多资源和时间层面的内耗，短期内很难恢复元气，或许会再次错过电气化转型。这一次的错过，终究是没有“末班车”的。

未来五年是全球汽车行业剧变期，谁都不能怠慢，汽车产业技术新趋势，势必将加大弱者生存的难度。

毕竟，基本功不够夯实，俯仰之间，不一定是悲喜。承压之下，这个弱弱联合的抱团联盟，能走多远，就看“目的主义者”唐唯实愿意损耗多少时间的利润了。毕竟所有人都清楚，25%的汽车在同一时期被电气化，将会严重打击利润。

一旦对利润的执着度超过对电动化的投入度，那么这个联盟也就失去了“灵魂 ”，分崩离析或许是最后的结果。然而利润至上，正是这两家公司共同的追求，谁也不想为谁而妥协。

说到底，这个新联盟的产品线和利润线，不足以打长期战争。毕竟利润丰厚如丰田都曾言，电动车板块盈利得十年以后。那么，暂退“积重难返”的中国市场，专心经营欧洲和美洲两大块优势区域，是否会是上策？

绝处并不一定能逢生，“绝不会放弃中国市场”，倒显得过于执着了。

此前，唐唯实曾说，如果美国不同意联盟跟华为的合作，他会选择放弃，那么即将来临的5G时代，还能为这个新联盟摇晃哪些未来呢？一旦联盟放弃跟华为的合作，那真的是彻底没有“成功的方案 ”了……

文/Roomy

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东风雪铁龙c5前驱动还是后驱动

2020年10月19日，新上任一个月的神龙汽车有限公司总经理、党委书记陈彬通过公司官方微信公众号发布了一封公开信，向外界宣布：走过28年、但在当前的车市竞争中遭遇严重挫折的神龙汽车要破釜沉舟、背水一战！

语气固然铿锵，态度也很坚决，然而刚刚于今年9月17日上任神龙汽车有限公司总经理、党委书记的陈彬，对神龙汽车近几年销量持续坠落的病因有没有摸清呢？

神龙汽车，1992年5月18日成立，是东风汽车有限公司和法国PSA集团合资新建的乘用车生产经营企业，旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌。至今，神龙汽车已经走过了28个年头，不可否认，在这28年里神龙汽车曾享受过荣耀，然而当下，神龙汽车正面临着极其严重的甚至可以说要被市场淘汰的困境！

在分析神龙汽车衰败的原因之前，我们先来看一组数据。

由上表可以清晰地看到，作为最早一批进军中国市场的外资车企，神龙汽车也曾有过属于自己的高光时刻。2015年时，神龙汽车年销量一度达到71万辆，在东风集团内部，这一成绩仅次于年销量突破百万的东风日产。

可好景不长，2016年，神龙汽车的销量开始大幅下滑，全年累计销量下跌到60万辆，同比下降了15.6%。2017年，销量近一步下滑至43.4万辆，同比下降了27.7%。2018年，神龙汽车惨状依旧，销量暴跌至25.5万辆，同比下降41.2% 。到了2019年，神龙汽车销量下滑幅度持续扩大，全年总销只有可怜的11.36万辆，同比下降了55%。而2020年1-8月，神龙汽车累计销量只有8.1万辆，这可是东风标致和东风雪铁龙两个品牌加一起的销量啊，毫不夸张地说，东风标致和东风雪铁龙已经双双坠入国内销量最惨合资品牌之列了。

2016年以来神龙汽车持续坠落的原因是什么？神龙汽车奄奄一息的病因在哪里？

《对话汽车人》认为至少有以下四点——

一，产品力和品控不过关是根本原?

质量是产品的生命，对于汽车来说亦是如此，在充分竞争的汽车市场，产品力弱的汽车很快就会被消费者摒弃，被市场淘汰。显然，神龙汽车在产品力上的表现令人唏嘘，根据中国汽车召回网公布的数据，神龙汽车“出道 ”28年，竟发出多达33条召回通告，几乎每年都有三五条召回信息，最多一年是于2017年竟发出7次召回通告，召回车型包括了东风标致2008 、东风标致308S、东风标致408、东风雪铁龙C4L 、东风雪铁龙C4世嘉等等，问题遍布发动机、制动系统、轮胎、油箱、座椅、车窗等各处，此外，整个车系的投诉量也高居不下。

虽然汽车因为故障而被召回是车界常有之事，但像神龙汽车这样召回次数如此频繁、召回原因如此多样的车企实属不多，这让很多消费者不得不对神龙汽车的品控产生质疑，随之而来的必定是销量的下滑。可见，神龙汽车在产品力和品质控制上频频出问题是销量持续萎靡的根本原因。

二，误判市场、无爆款车型是关键原?

对汽车市场的发展趋势把握不准，不能及时生产出满足消费者需求的车型是神龙汽车失败的关键原因。一汽-大众、上汽大众等同为合资品牌，但如今的发展状况与神龙汽车相比可谓天壤之别，其中的原因虽不是一星半点，但有自己爆款车型必是其中一条。

或许是认识到了这一点，自2019年以来，神龙汽车推出了旨在挽回颓势的“自救计划”，开始密集推出新车，同年3月，东风标致推出了中型车市场的主打车型——新508L，东风雪铁龙也先后推出了C3-XR和C4L两款新车型，但由于各种原因，神龙并未能凭此走出低谷，“自救计划”未能“自救 ”！

究其原因，主要是神龙汽车对中国SUV市场的爆发式增长发展，反应比较滞后，在SUV市场火爆、各大车企纷纷投产SUV产品时，神龙汽车仍然陷在轿车的旧梦里，错过了时机。此外，神龙汽车在SUV车型的设计上也很吃亏。业内资深分析人士表示：“神龙汽车旗下标致与雪铁龙的SUV车型并没有完全摆脱轿车的设计风格，SUV车型看上去更像轿车，这会让很多想购买SUV的消费者放弃选择神龙汽车，轿车与SUV设计风格过于相近，在SUV市场上没有优势。”

三，法系车整体号召力不足是背景原?

众所周知，法系车在国内市场比较尴尬，一直处于不温不火、可有可无的状态，相对于德系车和日系车，消费者对法系车的钟受度不高，法系车也因此一直未能成为主流车系。处于这种车系整体“不受待见”的市场环境下，神龙汽车的路走得异常艰辛。

其实，神龙汽车在中国市场销量不佳，除了受到法系车大背景的影响外，与其自身不愿对产品进行本土化革新也有很大关系。据公开资料显示，神龙汽车曾是与上汽大众和一汽-大众并列为中国三大汽车合资公司，但因为法国PSA对自己产品盲目自信，不愿对产品设计及开发实行本土化，跟不上中国市场消费需求及消费结构变化，使其不能回应日系、德系甚至国产自主品牌的冲击。

四，管理层不和、公关传播没做好是重要原?

古人云：“家和万事兴”“和能生财 ” ，这体现出“和”对于兴旺发达的重要性，而神龙汽车并没能做到“和睦” 。据了解，在神龙汽车销量开始下滑的初期，中法股东双方不仅没有表现出精诚合作，反而意见多有分歧，导致神龙汽车的销量进一步恶化，为了能够改变汽车的销量，神龙汽车不断进行人事调整，而人事变动频繁对神龙汽车的销量产生了更加严重的影响。

此外，神龙汽车的萎靡与其不合格的公关传播、媒体关系、舆情把控等也都有关系。当标新立异的设计风格成为其他车企攻击的把柄、消费者口中的槽点时；当产品多次召回，受到用户的质疑时；当售后态度遭到消费者的不满反馈时，神龙汽车的公关传播部门不仅没能及时采取有效的措施应对，反而传出“减员卖地 ” 、“闭厂退市”的负面消息，这大大损伤了品牌的可靠性，降低了消费者的信任度，也就加速了神龙汽车的坠落。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

您好，微信公众平台修车问问很高兴为你解答：

东风雪铁龙轿车是前轮驱动的，现在的汽车一般是前轮驱动，后驱或四驱都是跑车。

一般来讲，快速、轻便、使乘客舒适的轿车采用前驱。

客车及货车为了多拉乘客和货物需要大的驱动力，牺牲车速而采用后驱。

前驱是拽着整车走，后驱是推着整车走从汽车行驶稳定性来讲，前驱好一些。但是，前驱使汽车传动系统集中在驾驶室附近，其动力传递所产生的噪声，加上悬架系统运动频率综合的作用，对驾驶员造成工作环境污染和身体伤害，因此驾驶室的内饰成本较高。由于前驱使汽车传动系统集中，省去了传动轴、后驱动装置从而使整车成本下降。从动力性能讲，的确可以获得较大的驱动力。

因为，主减速器的作用主要是降速增扭，后动驱的汽车一般可以将主减速器布置得与变速箱、发动机较远些，因此主减速器中的从动齿轮分布圆可以设计得大一些，获得较大的传动比。但是增加了传动轴和驱动桥，使整车重量增大，成本增高。若有汽车故障和汽车配件问题还未解决在微信公众平台搜“修车问问”技术团队即可免费为您详细解答。